AENA entorpece los vuelos intercontinentales con Asia del aeropuerto de Barcelona.

El Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA) ya ha dedicado, por el momento, diez años en hacer posible una ruta intercontinental entre Barcelona y Tokio. Las negociaciones continúan en la actualidad con Japan Airlines (JAL), pero el anuncio que hizo ayer Iberia, la compañía de bandera española, volvió a provocar, cuando menos, preocupación en el entorno aeroportuario. El caso es que Iberia volará tres veces por semana desde el aeropuerto de Barajas al de Narita, en Tokio, a partir del día 18 de octubre, según anunció ayer el presidente ejecutivo de la compañía española, Luis Gallego, que también adelantó que volará a Shanghai en breve. Las dos rutas son directas e inexistentes hoy por hoy al Estado.

Iberia ofrecerá alrededor de 90.000 asientos al año en la conexión en Japón, los vuelos de la que ya se han puesto a la venta, aunque todavía están sujetos a la aprobación gubernamental, con un precio de oferta desde los 612 euros ida y vuelta. Además, la compañía española también comenzará a volar sin escalas entre Madrid y Shanghai, con tres vuelos a la semana, aunque todavía se están negociando los flecos con las autoridades chinas. Iberia operará estas dos rutas con el nuevo A330-200. 

No es casual que la compañía aérea española, con el apoyo de AENA y la connivencia del gobierno español, se lance justamente ahora "a la conquista de Asia". El CDRA ya hace años que negocia con varias compañías asiáticas rutas directas entre Barcelona y Pekín, Shanghai, Hong Kong y el mencionada de Tokio, además de otra directa en la India.
Las intromisiones en las gestiones que lleva a cabo el CDRA son constantes y denunciadas muy a menudo desde el mundo político. Ahora AENA ha vuelto a poner palos en las ruedas en unas complicadas y costosas gestiones que intentan hacer de El Prat un hub internacional.
Según el presidente de Iberia, el mercado asiático es "muy importante", pero es "complicado de entrar". Iberia lo ha conseguido, dijo, a medida que ha ido recortando los costes, teniendo la flota adecuada y estando seguros de que obtendrán los ingresos necesarios. También con la ayuda que el CDRA haya abierto camino durante diez años. Además de seguir con la negociación de la ruta de Tokio, Barcelona tendrá a partir de mayo conexión directa con Shanghai.

O sea, los catalanes están años negociando, cuando están a punto de conseguirlo algún espía se lo dice a AENA/Iberia y entonces se entrometen para que la conexión no sea rentable para Barcelona...
Y usted se preguntará: ¿puede hacer eso el aeropuerto de Barcelona con América latina?
Respuesta: NO, está prohibido por ley española.

Quizás habría que recordar que más de la mitad de los japoneses y casi un 70% de los ciudadanos de la India que llegan a estas alturas en España tienen Barcelona como destino. También hay que poner especial énfasis en la demanda insatisfecha que acumula año tras año el aeropuerto de Barcelona, ​​y que sitúa en cerca de tres millones anuales los pasajeros intercontinentales que ganaría el Prat si tuviera las rutas de largo radio que requiere. Son datos que surgen de informes y estudios realizados por diversas instituciones del país y expertos en el sector aéreo. La imposibilidad de gestionar los aeropuertos catalanes individualmente y desde el territorio, sumado al claro favoritismo de AENA hacia la promoción del hub de Madrid-Barajas e Iberia como la compañía de bandera del Estado, convierte el trabajo del Comité de Rutas de El Prat en una auténtica carrera de obstáculos. 


Catalunya no es que no tenga estado es que tiene un estado en contra.