L'àrea econòmica BANANA DORADA i perquè les empreses s'instal·len a Catalunya.

No m'ho acabo d'inventar, busqueu a wikipedia Banana Daurada i veureu:  

La Banana Daurada, també denominada Cinturó del Sol (en anglès, Sunbelt), és el nom donat a l'àrea densament poblada i urbanitzada que s'estén entre València a l'oest i Gènova a l'est al llarg de la costa de la Mar Mediterrània. Aquest terme és usat pels analistes per referir-se a diferents fenòmens d'urbanització a Europa. Va ser encunyat el 1995 en el Report Europe 2000 fet per la Comissió Europea, com analogia a l'àrea denominada Banana Blava.  La regió destaca per la seva importància en les activitats relacionades amb les Tecnologies de la Informació i la Comunicació (TIC), la Indústria i per ser una destinació turística de primer nivell.

  Mapa Banana Daurada:

La Banana blava és aquesta:

I ja es comença a parlar de la Banana Vermella:

És evident que davant de la crisi del 2009 i la del coronavirus del 2020-21, les autoritats de la UE s'han fet preguntes: què es pot salvar de la UE?, què val la pena salvar de la UE? i, sobretot, d'on es pot treure més rendiment? Aquestes preguntes van acompanyades d'altres de més incòmodes: per què donar milions d'euros a regions que no prosperen? Quin sentit té que hi hagi zones que visquin completament subvencionades? Si es vol fer una UE a imatge i semblança dels EUA, cal repensar fronteres.  Naturalment les "bananes" apareixen per salvar Europa. La denominada Banana Daurada que comença al nord de València i acaba a Gènova passant per Barcelona, ​​Girona, Perpinya i Mònaco, entre d'altres. Aquesta és una zona que destaca per la seva importància en les activitats relacionades amb les tecnologies de la informació i la comunicació, el sector cultural i el turístic. El Sillicon Valley europeu (sobretot el 22@ català).  

La lògica dels Estats desapareix i neix una nova dimensió i concepció territorial.  És a dir hi ha una Banana Blava, una Banana Daurada, unes bananes centreeuropees i el Diamant Flamenc. I punt. I la resta? A la resta hi ha nervis. Grècia és un mal de cap. Portugal mira la seva antiga aliada Anglaterra, i a Europa Oriental (inclosa Itàlia) fins ara els hi agradava Rússia. 

I a EspaÑa? El Confidencial feia un article comptariat perquè Madrid no apareix en cap macroregió...

I altres articles més rabiosos...

El futuro és una Europa federal i ben articulada. Amb molt de pes per a les regions i ciutats. I els estats que diuen que no (com EspaÑa). perdran influència i poder. Les empreses alemanyes es queden a La Banana Daurada. Estan quietes. I els bancs (Sabadell i CaixaBank) prefereixen traslladar la seva seu social a -atenció- València i Alacant abans que a Madrid.  EspaÑa és insostenible, però el mediterrani peninsular no. I per això les empreses (la producció) no es mouen. Qui té ganes d'anar-se'n de la "dinàmica" i "activa" Barcelona?

Al mapa d'Europa de dalt veuran les bananes blau i daurada amb altres àrees futures.

Portugal i una gran part d'EspaÑa i França en queden fora. Evidentment ningú no pensa a Itàlia, els Balcans, Grècia...

Una lògica que també ve donada per la densitat de la població...

I EspaÑa entestada a fer el corredor mediterrani per Madrid...

Les "Bananes" reduiran l'espai de les antigues macroregions o Eurosunbelt:

Cal recordar que l'autopista ferroviària també s'oblida d'EspaÑa (només arriba a Catalunya):

Vistos tots els mapes, suposo que s'adonen del perquè EspaÑa no uneix el País Valencià amb Catalunya amb AVE o corredor mediterrani... Prefereixen que tots siguem pobres i endarrerits abans que El Països Catalans prosperin més...   

La lògica ens farà lliures.

Catalunya se asocia con los franceses para que El Port de Barcelona tenga autopista ferroviaria.

Ya ven...
Es evidente que si se quiere hacer algo en Catalunya mejor tener como socios a los franceses que a los españoles...

Por eso la Generalitat de Catalunya, a través de la empresa pública Cimalsa, encargada de la planificación, promoción y gestión de infraestructuras de transporte y logística en Catalunya, ha firmado un convenio con la francesa VIIA (SNCF) para la construcción y explotación de la futura terminal de autopista ferroviaria del puerto de Barcelona. Será la primera de estas características que funcionará en la península ibérica. A la firma entre el presidente de Cimalsa, Enric Ticó, y el de VIIA, Thierry Le Guilloux, ha asistido el consejero de Territori i Sostenibilitat.

El acuerdo rubricado este jueves permitirá desarrollar la terminal de autopista ferroviaria del puerto de Barcelona, sobre los terrenos del antiguo cauce del río Llobregat, con una capacidad de hasta ocho frecuencias diarias, abierta al uso de los operadores. Este servicio constituirá una alternativa real al transporte de mercancías por carretera, y permitirá conectar Catalunya con Francia y los países del centro y norte de Europa.

El proyecto presenta beneficios sociales, económicos y ambientales, entre los que destaca la reducción de la congestión viaria y la disminución de las emisiones, además de la optimización de los sistemas de transporte y logística, y un efecto positivo en la reducción de la siniestralidad. Actualmente, unos 12.000 camiones atraviesan cada día el paso fronterizo de La Jonquera (Girona).


Hay que recordar que en febrero de este año, VIIA unió por autopista ferroviaria entre Barcelona (Can Tunis) y Betemburgo en Luxemburgo.

En fin, un duro palo para RENFE y ADIF...

Las autopistas ferroviarias sirven para que los remolques de los camiones vayan encima de los vagones.

Barcelona única ciudad de la península conectada con Europa por autopista ferroviaria.

Quien sigue este blog sabe que ya hablaba de las autopistas ferroviarias en el año 2013...

Ayer se inició el nuevo tráfico internacional de semirremolques entre Can Tunís y Bettembourg, por el túnel de El Pertús. Esta autopista ferroviaria Barcelona-Bettembourg es la primera de la península y también es la primera vez que los semirremolques P400 se cargan en trenes con origen en Catalunya.

En una primera fase, el servicio tendrá una frecuencia de cinco trenes semanales de ida y vuelta entre Barcelona y Bettembourg. El operador logístico será VIIA - Lorry Rail, del grupo SNCF, y Renfe Mercancías, que aportará la tracción entre Barcelona y Perpiñán con locomotoras 252, de ancho estándar UIC. A partir de allí la tracción será dada por SNCF. En una fase posterior, que se iniciará el próximo mes de abril, está previsto que se incorpore una nueva frecuencia al servicio de modo que circulen seis trenes de ida y vuelta a la semana, casi todos los días de la semana.

Cada tren tiene capacidad para transportar hasta 1.500 toneladas en composiciones mixtas, es decir, vagones porta semirremolques específicos (el 70 por ciento del tren) y vagones para contenedores. Este servicio, abierto a semirremolques P400, permite economizar alrededor de una tonelada de dióxido de carbono por semirremolque y viaje, equivalente a un ahorro de un año de 23.070 toneladas.

Gracias a esta conexión, se estima que alrededor de 22.090 camiones sean transferidos de la carretera al tren. Esta nueva línea arranca solo tres meses después de la de Calais - Orbassano, también operada por VIIA-Lorry Rail.

Catalunya perfectamente conectada en la megarregión eurosunbelt 11 y "banana dorada"

El concepto de autopista ferroviaria consiste en el transporte de camiones por ferrocarril. La unidad a transportar es el semirremolque, es decir sin la cabeza tractora y, por tanto, sin conductor. El semirremolque se recoge en la terminal de llegada por una nueva cabeza tractora, de modo que las largas distancias sean cubiertas por el ferrocarril y los últimos kilómetros por carretera.

En el caso catalán, la puesta en marcha de esta línea ha implicado al operador logístico VIIA - Lorry Rail que, en Barcelona, cuenta con el apoyo de las instalaciones de la terminal multimodal de Can Tunis, operada por el grupo Alonso. Hasta que se construya la prevista estación propia con el sistema de autocarga rápida de semirremolques de la tecnología Lorry, similar a las que hay en las demás terminales de estas autopistas, se usarán grúas móviles para subir las cajas a los vagones.

No busque esta noticia en la prensa de Madrid.

El área económica BANANA DORADA y el porqué las empresas se instalan en Catalunya.

No me lo acabo de inventar, busquen en wikipedia Banana Dorada y verán:

La Banana Dorada, y también denominada en ocasiones Cinturón del Sol (en inglés, Sunbelt) es el nombre dado al área densamente poblada y urbanizada que se extiende entre Valencia al oeste y Génova al este a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo. Es un término usado por analistas al referirse a los diferentes fenómenos de urbanización en Europa. Fue acuñado en el informe Europe 2000 por la Comisión Europea en 1995 de manera análoga a la Banana Azul.

La región destaca por su importancia en las actividades relacionadas con las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), la Industria y como destino turístico de primer nivel.1​2​

A diferencia de la Banana Azul, esta área presenta un mayor peso de las actividades relacionadas con las nuevas tecnologías, la investigación y el desarrollo, por lo que se la he querido ver cierto paralelismo con Silicon Valley. En cualquier caso, también puede ser entendida esta región como una prolongación de la Banana Azul sobre el arco mediterráneo.

Mapa Banana Dorada:

La Banana Azul es esta:

Y se empieza a hablar ya de la Banana Roja:

De repente ya no es la Europa de los países, es el de las ciudades, regiones y áreas agrupados en "bananas" (evidentemente por su forma).

La UE, vista la brutal corrupción que hay en una parte de Europa, ya no destinará dinero tan alegremente como lo había hecho hasta ahora. Todavía no se han repuesto de que la comunidad con más paro de Europa (Andalucía) no utilizara correctamente los 1.155 millones de euros que debían ir para formación...

Por eso, quieren prescindir de los Estados (incluso de los gobiernos) y crean áreas de desarrollo económico y de empleo.

La Banana Azul es un corredor urbanizado discontinuo de la Europa Occidental que se extiende desde la región de North West (Inglaterra) hasta la llanura de la Padania (Italia). En total, más de 100 millones de habitantes y la zona más rica, dinámica, emprendedora y potente de la UE.
Tal como he dicho, La Banana Azul ya no incluye estados, sino ciudades y regiones como Manchester, Londres, Rotterdam, Amsterdam, Bruselas, Amberes, Colonia, Frankfurt, Cuenca del Ruhr, Luxemburgo, Estrasburgo, Basilea, Zúrich, Milán y Turín, con ejes secundarios en París, valle Ródano, Hamburgo y Munich.

Es evidente que ante la crisis del 2009, las autoridades de la UE se hicieron preguntas: ¿qué se puede salvar de la UE?, ¿qué vale la pena salvar de la UE? y, sobre todo, ¿de dónde se puede sacar más rendimiento?
Estas preguntas iban acompañadas de otras más incómodas: ¿por qué dar millones de euros a regiones que no prosperan? ¿Qué sentido tiene que haya zonas que vivan completamente subvencionadas? Si se quiere hacer una UE a imagen y semejanza de los EEUU hay que repensar fronteras.

Naturalmente las "bananas" aparecen para salvar Europa. La denominada Banana Dorada que empieza en el norte de Valencia y termina en Génova pasando por Barcelona, ​​Girona, Perpinya y Mónaco, entre otros.
Esta es una zona que destaca por su importancia en las actividades relacionadas con las Tecnologías de la Información y la Comunicación, el sector cultural y el turístico. El Sillicon Valley europeo (sobre todo el 22@ catalán).

No olvidemos en esta lista de áreas, el Diamante Flamenco que comprende las provincias centrales de Flandes. Sus vértices son las aglomeraciones de Bruselas, Gante, Amberes y Lovaina y con una población de 5.500.000 personas y una gran densidad de población superior a 800 habitantes por kilómetro cuadrado.

El diamante flamenco puede convertirse en el Hong Kong de Europa, y sube puntos desde que los ingleses votaron Brexit. Esta es la Europa que quiere la UE. Esta es la Europa que está sobre la mesa. La lógica de los estados desaparece y nace una nueva dimensión y concepción territorial.
O sea hay una Banana Azul, una Banana Dorada, una posible Banana Roja y el Diamante Flamenco. Y punto. 
¿Y el resto? En el resto hay nervios. Grecia es un dolor de cabeza. Portugal mira a su antigua aliada Inglaterra, y en la Europa Oriental (incluida Italia) les gusta Rusia. 

Una Europa federal y bien articulada. Con mucho peso para las regiones y ciudades. El futuro. Pero hay estados que dicen no (como España).
Pierden influencia, pierden poder. Ya no cuentan. Y están nerviosos. Y pegan golpes de porra...
Las empresas alemanas se quedan en La Banana Dorada. Están quietas. Y los bancos (Sabadell y CaixaBank) prefieren trasladar su sede social en -atención- Valencia y Alicante antes de que en Madrid. 

España es insostenible, pero la España mediterránea no. Y por eso las empresas (la producción) no se mueven. ¿Quién tiene ganas de irse de la "dinámica" y "activa" Barcelona?

En el mapa de Europa de arriba verán las bananas azul y dorada con otras futuras áreas.

Portugal y una gran parte de España y Francia quedan fuera. Evidentemente nadie piensa en Italia, los Balcanes, Grecia...

Una lógica que también viene dada por la densidad de la población...
Y España empeñada en hacer el corredor mediterráneo y las autovías gratis en la meseta de matorrales.
En los años de gobierno de Rajoy, el 40% de las inversiones en infraestrucutras han ido a lo que llamamos en este blog la Liga del Norte (Madrid, Castilla y León, Galicia, Asturias y Cantabria). Y, ya ven, no aparece en ningún mapa esa "zona económica"...


Las "Bananas" reducirán el espacio de las antiguas macrorregiones o Eurosunbelt:

Hay que recordar que la autopista ferroviaria también se olvida de España (solo llega a Catalunya):

Vistos todos los mapas, supongo que se dan cuenta del porqué España no une el País Valencià con Catalunya con AVE o corredor mediterráneo...
Prefieren que todos seamos pobres y retrasados antes de que El Països Catalans prosperen más...


La lógica nos hará libres.

Un nuevo servicio ferroviario para vehículos en el Port de Barcelona unirá Catalunya y Alemania.

El primer servicio ferroviario para el transporte de vehículos entre Alemania y el Port de Barcelona ha efectuado la operativa de descarga en las instalaciones portuarias de la capital catalana. La nueva conexión es el primer servicio directo para vehículos entre Alemania y Catalunya, y el único, por lo tanto, que no requiere hacer transbordo o cambio de ejes en la frontera francesa.

El tren hace su salida desde la terminal ferroviaria de Kornwestheim. Con una longitud de 685 metros, es también el tren más largo de ancho internacional que ha entrado nunca en la península Ibérica. En este primer servicio ha transportado unos 250 vehículos de una compañía automovilística alemana que serán posteriormente distribuidos en Catalunya y España.

Esta conexión ferroviaria internacional, operada por DB Cargo, ha empezado con un servicio semanal y está previsto que llegue a las 3 conexiones semanales antes de que acabe el año. Además del Port de Barcelona, otros socios implicados en el servicio son Renfe, Autoterminal y Setram.

Esta conexión amplía los servicios ferroviarios para vehículos del Port de Barcelona, que incluye conexiones con diferentes destinos y compañías de automoción del España, Francia y ahora Alemania.

Barcelona es el principal puerto del Mediterráneo de vehículos, y es el único puerto de la península Ibérica conectado directamente a la red europea ferroviaria. El Port de Barcelona alcanzó en el 2017 una cuota ferroviaria de vehículos (porcentaje de automóviles que llegan o parten de las instalaciones portuarias en tren) del 32%.

Los camiones que cruzan Catalunya por falta de corredor mediterráneo dejan cientos de miles de toneladas de CO2 en nuestro aire.

Ya ha llegado el punto en que la falta del corredor no es solo una cuestión estratégica sino de salud.

11.000 son los camiones que diariamente pasan por Catalunya para ir a Francia. Que vienen de más allá del riu Sénia para exportar. Realmente si contamos los que se quedan en Catalunya son muchos más los que entran en tierras catalanas, pero el post va destinado a esa contaminación que los españoles nos "regalan" a cambio de nada.

Es evidente que la Catalunya independiente deberá hacer dos cosas. La primera poner viñeta para todos los vehículos que utilicen la red de carreteras catalanas y la segunda montar un ZAL (Zona de Actividades Logísticas ) en el Monstià en el que los transportistas dejarán sus remolques para que sean transportados por tren o por autopistas ferroviarias.

La Catalunya libre no puede permitirse que su aire quede contaminado por cientos de miles de toneladas de CO2.
Hay que recordar que un solo camión que cruza Catalunya (ida y vuelta) deja en su aire una tonelada de CO2...

Por lo que hay que tener muy claro que Catalunya deberá prohibir el paso de esos camiones por territorio catalán. Así que, si no espabilan en hacer su parte del corredor ferroviario deberán dejar sus camiones al poco de cruzar el Riu Sénia...

Incluso toda esa cantidad de vehículos requiere un gasto para los catalanes en cuestión de seguridad.

Si España no hace su parte de corredor mediterráneo se encontrará que sus camiones deberán pagar peajes muy altos para cruzar Catalunya o utilizar (también pagando) la red de transporte ferroviario catalán.
Y sino por Irún... 
O que agujereen los Pirineos...

Les dejo este vídeo sobre infraestructuras:

La Generalitat financiará la autopista ferroviaria que conectara Catalunya con Europa.

Hace más de dos años escribí un post sobre ello.
Finalmente la Generalitat ha decicido no contar con España para tal inversión de futuro.

La Generalitat de Catalunya y el Port de Barcelona impulsarán una autopista ferroviaria -la primera de la península- que conectará la capital catalana con París en 2019, y con Alemania en 2020, y que permitirá mejorar la competitividad reduciendo los costes de transportes en un 10% .

El proyecto necesitará una inversión de 33 millones de euros que serán aportados por un inversor privado que también optaría a gestionar la infraestructura a través de una concesión, aunque la terminal tendrá un uso público.

La terminal se construirá en la antigua riera del río Llobregat -en terrenos del Port de Barcelona-, y también permitirá reducir el impacto medioambiental, registrando 0,8 toneladas de CO2 menos cada 1.000 kilómetros.

El presidente del Puerto, Sixte Cambra, ha asegurado que la autopista ferroviaria podría captar el 10% del tráfico de camiones de mercancías que circulan entre Barcelona y París, y un 13% de los cuales llegan hasta Alemania.

En el acuerdo también se ha sumado la empresa logística ferroviaria VIIA, que ha expresado su compromiso para operar diversos servicios atrayendo clientes, y ha anunciado que invertirá 55 millones de euros en material ferroviario propio para poner en marcha una línea Barcelona -París en 2019, y también lo hará para la conexión con Alemania.

Funcionamiento:
Una autopista ferroviaria es un servicio combinado ferrocarril-carretera en el que los camiones embarcan directamente en el tren en un terminal inicial, se desplaza por vías férreas ya existentes, y son descargados en su destino donde pueden continuar el viaje por carretera.

La terminal que se prevé en Barcelona cargará un camión en un tren cada cinco minutos y un tren en una hora sin necesidad de grúas, con una media de 40 remolques por hora.

Los camiones españoles que quieran utilizar el sevicio deberán venir hasta Catalunya.
Un duro golpe para esa España decimonónica que construye AVE para jubilados en Extremadura y Zamora...

En total, se llevarán a cabo seis viajes (tres de ida y tres de vuelta) al día en la línea Barcelona-París, que tiene una capacidad prevista de 45.000 remolques anuales, y cuatro viajes en que llega hasta Alemania que hará 30.000 al año.

La terminal tendrá una vía de carga y descarga -preparada para el ancho de internacional y ibérico-, con cuatro vías de expedición y recepción de 850 metros de longitud, y con una capacidad de aparcamiento de 545 camiones.

El único "punto débil" es el no contar aún con los accesos ferroviarios del Puerto de Barcelona (esos que España no licita), ​​y que puede hacer atrás varios proyectos que se están impulsando.

La falta de inversión del Ministerio de Fomento que se comprometió a financiar los accesos perjudican la competitividad del Puerto y de Catalunya.

ESTAMOS HACIENDO INVERSIONES PARA HACER MÁS RICA A ESPAÑA Y QUE CATALUNYA SEA MÁS EXPOLIADA TODAVÍA.

TU VOTO PUEDE CAMBIARLO.

España sigue sin querer construir el corredor mediterráneo...

España no cumplirá el calendario previsto para la ejecución de las obras necesarias para completar el corredor mediterráneo en el año 2020, tal y como aprobó la Comisión Europea en diciembre de 2013 . El acuerdo comunitario para incluir este corredor en la red transeuropea de transporte prevé una financiación de entre el 30% y el 40%, a condición de que el Estado español encuentre la financiación necesaria para el resto del presupuesto. Y establece también unos plazos máximos de ejecución. En este sentido, la hoja de ruta prevista inicialmente por el gobierno español se tambalea. Así lo ha asegurado el secretario general de FERRMED, Joan Amorós, durante las jornadas que esta entidad integrada por 150 socios internacionales y multisectoriales ha organizado en Bruselas.

Es curioso, que a estas alturas haya catalanes con sentido de estado, que luchen y pierdan tiempo para levantar la economía española. Yo soy de los que piensa que sólo nos interesa el corredor mediterráneo de Tarragona para arriba... y una vez tengamos la independencia, si España se da cuenta que les hace falta, ya construirán ellos su tramo y el trozo del nuestro...

Aquí la inversión que ha hecho España en el corredor mediterráneo...

Amorós ha explicado que FERRMED se reunió el pasado 31 de enero con representantes del ministerio de Fomento para analizar el plan de inversiones para el corredor mediterráneo, y de aquella reunión concluye que "habrá un retraso". "Veo imposible que el ancho de vía internacional llegue en 2015 a Valencia, y en 2016 en Alicante y Murcia y Cartagena. Hay unos 800 millones de euros que aún están por asignar, y técnicamente el proceso es bastante más lento de lo que pensábamos. Además, hay que volver a hacer el estudio de la línea de Tarragona- Castellón, porque se ha pedido que puedan convivir el ancho ibérico y el internacional durante un tiempo".

Un ejemplo de discrepancias es la línea de Portbou. El Estado no ha presupuestado cambiar el ancho de vía de la línea, y con los cálculos de FERRMED, "es seguro que a partir del 2018 esta línea no aguantará , porque han de pasar trenes que irán a 300 km / h y de otros a 80 km / h ...

Peor aún es la discriminación que detecta la entidad en el desdoblamiento del corredor a Tarragona para Madrid -Algeciras : "El tramo de Madrid ya tiene cuatro vías desdobladas, mientras que la línea de la costa, que soporta la máxima carga de mercancías, sólo tendrá dos, no se entiende en absoluto".
Una muestra que España todavía piensa en el corredor central... YA VEN, de momento, la gran obra del corredor es la conexión Algeciras-Madrid...

De hecho, el gobierno español ha presupuestado para 2014 el 70 % de la partida para alta velocidad, y sólo el 8% para ferrocarril convencional. Y si bien el corredor aparece como una prioridad, "todo se ha de estudiar y todo va mucho más lento que el resto de obras , esto nos hace pensar que todo irá muy lento", sentencia Amorós .

EN FIN, NADA NUEVO EN LAS ESPAÑAS,  CON EL DINERO DEL EXPOLIO A CATALUNYA SIGUEN CON SU AVE A NINGÚN SITIO Y SU CORREDOR CENTRAL.

Algún día deberemos pasar cuentas a nuestros políticos, que han permitido esta pornografía...
De verdad que con los unionistas y terceras vías me pasa lo mismo que cuando veo un "castellá borracho", los desprecio...

TENIM PRESSA!!!!

Una autopista ferroviaria europea enlazará Luxemburgo con Barcelona.

Este blog ya habló de ello en este post.

La autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo ha transportado más de 4.000 semi-remolques en mayo. El tráfico se incrementó en un tercio respecto a mayo de 2012, evitando la emisión de 4.000 toneladas de CO2.

Catalunya y los Países Catalanes aparecen en todos los mapas de infraestructuras de Europa...

“Seis años después de la puesta en marcha de la línea, más de 200 camiones al día utilizan uno de nuestras ocho trenes diarios”, destaca Jean-Michel Genestier, director de Intermodal, el transporte combinado ferrocarril y las autopistas a SNCF Geodis. Este total es un récord para la autopista ferroviaria, comercialmente denominada Lorry Rail. que se inició en 2007 y operado por VIIA, la empresa de gestión de la autopista ferroviaria del grupo Geodis SNCF.

“La solución, que combina la relevancia de larga distancia del ferrocarril y la fiabilidad de la carretera, se encuentra con un éxito creciente, con un número cada vez mayor de los transportistas que utilizan nuestros servicios“, señala Pierre Blayau, director ejecutivo de la SNCF Geodis.

Precisamente en el marco del SIL 2013 que se celebra en Barcelona, VIIA tiene una destacada presencia con el objetivo de promocionar sus autopistas. En este sentido, Daniel Lebreton, director comercial de VIIA, ha reiterado el compromiso de la compañía por extender su autopista ferroviario hasta Catalunya y quizás hasta Valencia.

La extensión de la línea Lorry Rail es un objetivo perseguido por VIIA desde hace tiempo por lo que ha mantenido diversos contactos con la Generalitat de Catalunya (no con el estado español) a través de Cimalsa para intentar buscar una ubicación a una nueva terminal que ampliase el actual recorrido entre  Perpiñán-Luxemburgo.

EN LA EUROPA AVANZADA, MODERNA Y PRÓSPERA LOS REMOLQUES DE LOS CAMIONES CIRCULARÁN ASÍ...

Test en el túnel de TP Ferro

De hecho, VIIA ha vuelto ha realizar hace dos semanas nuevas pruebas de sus trenes a través del túnel de TP Ferro que une Francia y Catalunya por ancho internacional. En esta ocasión se ha puesto a prueba una composición ferroviaria de 850 metros con un peso total de transportado de 2.400 toneladas.

Según Lebreton, esta nueva prueba con una composición más larga y mayor peso ha vuelto a confirmar la viabilidad de extender la línea hacia Catalunya y ha salvado sin problemas las pendientes del túnel de hasta 18 milésimas.

Por ello, el responsable comercial de VIIA señala que ellos “ya hamos cumplido y demostrado que el proyecto tienen viabilidad  por lo que ahora les corresponden a las administraciones españolas apostar e implicarse en el proyecto si realmente quieren fomentar el transporte ferroviario y quitar camiones de los pasos fronterizos entre Catalunya y Francia”.

Lebreton recuerda que la línea ya no cuenta con subvenciones públicas y ya ha logrado el equilibrio financiero sin tener pérdidas. Además, destaca que el índice de puntualidad de la línea alcanza el 90% y para los transportistas representa un ahorro de costes de entre un 10 y un 15%. También insiste en que los transportistas españoles son clientes destacados de la autopista ferroviaria.

Desde el pasado junio de 2012 VIIA ha agrupado las actividades de autopistas ferroviarias del Grupo Geodis SNCF, a saber, la Autopista Tren Alpine y la línea LE Boulou-Bettembourg-Helsingborg, la más largo de Europa con 2.200 kilometros que se realiza en 48 horas en comparación con al menos 72 horas por carretera.

En 2012 VIIA evitó la circulación de 80.000 camiones en las carreteras de Europa, evitando la emisión de 50.000 toneladas de CO2, sin incluir la línea de Bettembourg-Helsingborg, operativa desde septiembre de 2012.

EN CATALUNYA MUY PRONTO VEREMOS ESTA INVERSIÓN...

La autopista ferroviaria europea sólo llegará hasta Catalunya.

Empresas logísticas estudian crear una ‘autopista ferroviaria’ entre Luxemburgo y Barcelona.

El grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa van a estudiar la posibilidad de prolongar hacia el sur, en dirección a Barcelona, la ‘autopista ferroviaria’ que funciona entre Luxemburgo y Le Boulou, junto a la frontera catalana.

Los estudios, lanzados en virtud de un acuerdo firmado entre Géodis y Cimalsa hace unos meses, deberían estar finalizados en poco tiempo para que el nuevo tramo de ‘autopista ferroviaria’ en territorio  catalán pueda entrar en servicio en pocos años (por desgracia la falta de inversión española y el expolio fiscal están retrasando el proyecto).

Thierry Le Guilloux, director general de Lorry Rail, filial de la compañía francesa, ha explicado que se barajan varias hipótesis para la creación, al sur de Girona, cerca de Barcelona, de una terminal para que los camiones pudieran dejar sus cajas en los convoyes ferroviarios. Asegura que “es demasiado pronto” para hablar de lo que costaría esa terminal y señala que trabajan con TP Ferro, concesionaria del nuevo tramo ferroviario transfronterizo Perpiñán-Figueras, y con el gestor español de infraestructuras Adif* para evaluar las eventuales adecuaciones que necesitaría la línea.

*La quiebra del estado español y las represalias de su gobierno con Catalunya ha provocado que RENFE haya aparcado su acuerdo, Catalunya es ahora la que está negociando la infraestructura. Sólo la independencia puede propiciar que se tome en serio la inversión.

Lorry Rail explota desde finales de 2007 la ‘autopista ferroviaria’ entre Le Boulou y Bettenbourg en Luxemburgo, en la que esperan este año transportar unos 50.000 semirremolques, el doble que en 2010, cuando el nivel de ocupación estuvo en torno al 70%. Dos tercios del total de los usuarios son de transportistas españoles o de filiales españoles de multinacionales. Actualmente ofrece cuatro salidas por día y por sentido en ese trayecto para el que los convoyes -con capacidad para cargar 40 cajas de camiones- tardan una quincena de horas.

La quiebra y las represalias de España han propiciado que de momento no veamos este tipo de trenes. En todo caso, tanto los europeos como Catalunya, saben que esta inversión sólo se ejecutará en una Catalunya independiente sin el expolio fiscal.
Madrid les dijo a los franceses que sólo tenían dinero para el AVE de Galicia...

EN FIN, YA VEN, UNA INVERSIÓN FUNDAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE MERCADERIAS CATALANAS ESTÁ EN STAND BY PORQUE ESPAÑA NO CUMPLIÓ CON EL ACUERDO.

SOLO EN UNA CATALUNYA INDEPENDIENTE HABRÁ EL DINERO Y EL PODER DE DECISIÓN PARA CONSTRUIR ESTA IMPORTANTE Y VITAL AUTOPISTA FERROVIARIA.

EL GOBIERNO DE RAJOY SIGUE CASTIGANDO A CATALUNYA. SABEN QUE LAS EXPORTACIONES CATALANAS AUMENTAN E INTENTAN IMPEDIRLO.

NO VOTAR INDEPENDENTISMO ES LA RUINA PARA CATALUNYA

Catalunya en la megarregión EURO SUNBELT mediterránea.

 Els Països Catalans dentro de la región nº 11 en importancia mundial.

Catalunya junto con el territorio mediterráneo de Francia, todo el sur hasta Lyon, forma una Megarregión o unidad económica llamada Eurosunbelt, con Valencia Barcelona, ​​Marsella y Lyon como ciudades principales, pero con un continuum de hinterland muy importante.

La megarregión Eurosunbelt es la undécima del mundo en potencia económica:
1 - Tokio y su hinterland (PIB de 2,500 billones de dólares. 55 millones de habitantes),
2 - Boston-Washington (PIB 2,200 billones de dólares. 54 millones de habitantes),
...
4 - Amsterdam-Rotterdam-Ruhr-Flandes-Lille (PIB de 1,500 billones de dólares. 59 millones de habitantes),
...
11 - Valencia-Barcelona-Marsella-Lyon (PIB de 0,600 billones de dólares, 25 millones de habitantes).

Se da el caso curioso y patético que Madrid y su inexistente hinterland ocupa el puesto:
39 - Madrid del ranking (PIB 0,100 billones de dólares, 6 millones de habitantes)

Como todos sabemos, Madrid es un punto singular, con un PIB ficticio elevado, pero rodeado de la nada. Madrid no puede juntarse con ninguna zona próspera de alrededor y aunque hace todo lo posible para crecer vampirizando sedes y empresas, nunca podrá llegar a ser una macrorregión importante. Ese es el motivo por el que nunca han querido unir comercialmente el País Valencià con Catalunya, porque saben que el siguiente paso es ir juntos hacia Europa.

Está claro que la geografía y la localización importan mucho por el desarrollo económico, la realidad es que tanto la actividad económica como la innovación siguen muy concentradas y la gran paradoja de nuestra época es precisamente que en el mismo momento en que la tecnología permite la difusión de la actividad económica, ésta continúa concentrándose ahora en torno a las unidades mega-regionales

En la zona Eurosunbelt se hacen trenes para las cajas de los camiones, mientras España hace AVEs para 9 personas...