El estado paga por las autopistas rescatadas de Madrid el equivalente a diez años de inversiones en Catalunya.

El rescate de las autopistas quebradas de Madrid ha sido una de las noticias de la semana. El Estado asumirá la gestión para evitar que éstas sean liquidadas y cerradas al tránsito.  La construcción y quiebra posterior de esta infraestructura inviable contrasta con reivindicaciones históricas de Els Països Catalans, como son el corredor mediterráneo, el fin de las autopistas de peaje o una cercanía en condiciones.

¿Qué ha pasado con las autopistas?
Lo que ha pasado con estas autopistas es que las empresas que realizaron la obra, con capital privado, se declararon en quiebra al no cobrar lo que les correspondía. Por lo que fueron compensadas con la concesión de la explotación de los peajes.

Los cálculos entonces se hicieron con una previsión errática del tránsito que circularía, teniendo en cuenta un coste excesivo de las obras, y sobrevalorando mucho el precio de las expropiaciones, que los 388 millones calculados inicialmente pasó a 2.250 millones. En las expropiaciones se vieron beneficiadas familias muy significadas como la Franco y Serrano Suñer, entre otros, familias que ya hicieron un gran negocio a costa del estado.

La gestión de estas autopistas, sin embargo, ha sido un gran fracaso. Y gracias a la cláusula de la responsabilidad patrimonial de la Administración del Estado ha tenido que asumir una infraestructura quiebra y pagará a las concesionarias el importe de la inversión no recuperado.

Por eso, para salvar las autopistas, el Estado deberá negociar con los poseedores de la deuda, que prestaron fondos a las concesionarias para construir la infraestructura. Trabajo complicado. Gran parte de esta deuda, inicialmente en manos de los bancos, ha pasado ahora a fondos especulativos, que han comprado la deuda a los bancos buscando el máximo beneficio. La patronal de constructoras, SEPOAN, calcula que el coste puede ser de 5.500 millones de euros. Con ello una infraestructura que estaba presupuestada en 388 millones acabará costando al estado cinco mil quinientos. Cinco mil quinientos millones que irán a bolsillos privados.

Porque la polémica y contestada cláusula de responsabilidad patrimonial de la Administración provoca que en caso de hacer un buen negocio, los beneficios millonarios que se desprenden sean por las concesionarias. Pero en cambio, si la empresa quiebra, entonces el Estado abona el dinero a las concesionarias y se hace cargo de la infraestructura. Es el llamado 'capitalismo a la española' donde las grandes empresas acaban por no arriesgar nunca. Los beneficios son para ellos y las pérdidas las asume el conjunto de la sociedad.

Más allá de las autopistas, debido a esta misma cláusula, se ha rescatado el almacén de gas Castor, donde la empresa concesionaria, con la ACS de Florentino Pérez a la cabeza, cobró 1.350 millones de indemnización del Estado. Otro caso es el túnel del Pertús, donde también ACS y la francesa Eiffage reclaman 450 millones de euros por la quiebra del túnel, que el lunes pasará a ser de titularidad pública. Florentino Pérez es un gran especialista en hacer este tipo de negocio.

Las autopistas, un agravio histórico en Els Països Catalans
En 2012 el Parlament de Catalunya aprobó una moción donde se oponía a que se rescataran las autopistas radiales de Madrid. Esto era porque el estado tenía previsto pagarlas a base de alargar la concesión de las autopistas de peaje catalanas. Haciendo pagar así a los conductores catalanes en quiebra de las autopistas madrileñas. Las primeras autopistas donde debería vencer la concesión son la AP-7, en el tramo Tarragona - Alicante en noviembre de 2019 y el Barcelona - La Jonquera en agosto de 2021.

El agravio histórico en cuanto a las autopistas es importante. Catalunya y Valencia tienen una proporción de autopistas de peaje muy superior. En los dos territorios acumulan el 33% del total de las autopistas estatales de peaje, mientras que sólo encontramos poco más del 11% de las autovías y autopistas libres. Concretamente en Catalunya, el caso más extremo, hay menos del cinco por ciento del total de autovías gratis del estado, a pesar de su peso económico y de población.

Hay que remarcar que estas son datos de las autopistas y autovías a cargo del estado. Otro tema son las autopistas autonómicas, donde un 28% de las autopistas catalanas son de peaje. Un porcentaje en cualquier caso inferior al 55% que representan las estatales en el Principado. En el caso de Les Illes Balears, las vías rápidas están a cargo de los propios consejos insulares, no del Estado y en Les Illes no hay autovía o autopista de pago, aunque sí es de peaje el polémico túnel de Sóller.

Un déficit crónico en infraestructuras de transporte
La falta de inversiones en infraestructuras de transporte ha sido una constante a lo largo del tiempo en Els Països Catalans. En el 2015 en Els Països Catalans se ha ejecutado menos del 60% de la inversión presupuestada, cuando la media nacional fue del 72%. En algunas comunidades, como Castilla La Mancha (136%) o Madrid (115%), incluso se ha ejecutado más inversión que la presupuestada.

Donde se habla catalán el expolio campa a sus anchas...

Esta falta de inversión ha sido constante. En Catalunya, algunas de las reclamaciones históricas han sido la dignificación de Cercanías, los accesos a los puertos, el Corredor Mediterráneo o la mejor de carreteras como la N-II, N-340 o la A-27. También ha sido constante los paros en la N-II a su paso por las comarcas de Girona, así como la N-340 en las Terres de l'Ebre, en protesta por la alta siniestralidad, debido a los desdoblamientos pendientes desde hace más de una década.

El problema de la inversión en infraestructuras por parte del Estado, es especialmente significativo en el servicio de tren de cercanías y regionales. En Catalunya, del presupuesto de 2015 sólo se ha ejecutado el 5% de la inversión presupuestada en RENFE (trenes), o sea 5,9 de 115 millones, mientras que Adif (vías) sólo ha ejecutado un 27% de lo previsto. Esta escasa ejecución no la encuentran en todas las comunidades, sino que por ejemplo, en Galicia (153%), Castilla La Mancha (257%) o La Rioja (1.433%) se ha ejecutado más de lo previsto.

Este infrafinanciación tiene según las instituciones catalanas un claro sesgo político. El Plan español de "Cercanías de Cataluña" (2008-2015), que había de suponer una inversión de 4.000 millones de euros, sólo se han ejecutado en un 10%. Tampoco se ha cumplido el acuerdo de urgencia de 2013 entre el consejero Santi Vila y la ministro Ana Pastor, con un plan de inversión de 306 millones que debía finalizar en julio de 2016, donde sólo se ha llegado a ejecutar el 4,2%. Asegurando Adif que los acuerdos no vinculan jurídicamente a cumplirlos.

Entre 2012 y 2016 se registraron 1.597 incidencias por el mal estado de las infraestructuras en la red ferroviaria catalana, que ha afectado 5,6 millones de pasajes. La puntualidad de los regionales es del 51,8% (cuando por contrato debería ser del 90%).

No es de extrañar pues, el descenso que ha sufrido los ferrocarriles del estado en la última década. Las Cercanías de Barcelona ha perdido 17,4 millones de viajeros entre 2005 hasta 2014, significando un descenso del 14,2%, así como también se han reducido los viajeros en los Regionales (-18,5%). En cambio, han aumentado los viajeros totales. Siendo los Autobuses CON (que ha ganado 18 millones de viajeros), el Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya y el Metro los más beneficiados.

También el Cercanías de Valencia ha sufrido un descenso de viajeros, pasando de 23,9 millones en 2008 a 17,1 en 2014, a la vez que había un encarecimientos de los precios que no se ha visto compensado con un servicio, continuando acumulando incidencias . Lo que ha provocado que a pesar del descenso los ingresos hayan aumentado en más de 1.000 millones en estos seis años.

Un escándalo final a nivel de Els Països Catalans es el Euromed Barcelona - Valencia, que conecta la segunda y la tercera ciudad del estado en población. Mientras el AVE Madrid - Valencia tiene una duración de hora y media, con una distancia similar, el Valencia - Barcelona supera las tres horas en creces. Y además, a medida que han pasado los años, en vez de reducirse la duración, ha tendido a aumentar. Más allá de la duración, son constantes las incidencias y los retrasos, con tramos de cuarenta kilómetros de vía única entre Vandellós y Camp de Tarragona.

Ver el artículo original y en catalán aquí:
http://www.vilaweb.cat/noticies/capitalisme-a-lespanyola-lestat-paga-als-amos-de-les-autopistes-rescatades-a-madrid-lequivalent-a-deu-anys-dinversions-a-catalunya/