Diferencia entre lo que ha construido el estado español en Cercanías Madrid y en Rodalies Catalunya...

La última gran obra que España ha construido en Rodalies Catalunya es el enlace del túnel de Aragó-Passeig de Gràcia que conectó la T2 del Aeropuerto en 1975 (ver aquí).

En democracia, apenas se ha construido una vía de mercancías en 1982 gracias a la cual se pudo poner en marcha trenes de pasajeros como la línea Cerdanyola-Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) en 1995. Asimismo también se hizo operativa en 2005 la línea UAB-Martorell y finalmente en 2011 la UAB-Mollet Sant Fost con su desdoblamiento. Son obras que se cuentan como tal, pero en realidad no son estructuras nuevas, por lo que solo se puede contabilizar como nueva obra la vía doble de la línea Mataró- Arenys de 1986; y en segundo lugar, aunque parezca una contradicción, el desmantelamiento de la línea de la costa con motivo de los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992 para construir la Villa Olímpica entre Estació de França i Sant Adrià del Besós, con su posterior desvío por Clot Aragó y la bifurcación a desnivel por Arco del Triunfo. La única y verdadera nueva línea es la de mercancías desde Can Tunis (Puerto) a Castellbisbal estrenada en 2006.

En Madrid la situación ha sido muy distinta, Cercanías ha podido estrenar nuevos tramos de vía cada dos o cinco años ya que existía un proyecto de Estado de hacer de la capital una gran ciudad con autovías y una buena red de cercanías. Un objetivo cumplido. Desde 1984 la red de Madrid ha crecido 65,2 kilómetros como resultado de una inversión sostenida. Un ejemplo es la línea C5 que une Móstoles, Madrid y Leganés -transporta toda la demanda de Rodalies ella sola, 410.000 pasajeros- abrió sus tramos segregados sucesivamente en 1984, 1989 y 1991. Esta línea no comparte vías con ninguna otra línea de Cercanías.

En 1994, Parla estrenaba una nueva vía de dos kilómetros, parcialmente soterrada, que trasladaba la estación situada en las afueras al centro de la ciudad. Dos años después, en 1996, Madrid construyó el tercer túnel de Cercanías, el Pasillo Verde. Este túnel de seis kilómetros tuvo como objetivo conectar dos terminales históricas como Atocha y Príncipe Pío. En el año 2001 la red volvió a crecer con una penetración de la red hasta el interior de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, ejecutada mediante una vía férrea parcialmente subterránea de seis kilómetros desde Cantoblanco Universidad hasta la línea del Directo de Burgos. El año siguiente, en 2002, en una obra faraónica con firma de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre se construyó una vía doble de 15,2 kilómetros para conectar San Martín de la Vega con el quebrado parque temático Warner, una vía actualmente en desuso. Entre 2002 y 2004 se duplicaron y electrificaron líneas existentes para ampliar el servicio desde Tres Cantos a Colmenar Viejo y de Fuenlabrada a Humanes.

Finalmente, cuando el primer túnel construido en Madrid empezó a dar síntomas de colapso, ya se estaba planificando su desdoblamiento, que además aprovecharía para llevar líneas terminales de Atocha hasta el intercambiador más importante del centro de Madrid: Sol. Por lo que en 2008 el cuarto túnel vio la luz permitiendo la circulación de 33 trenes de Cercanías por hora y sentido entre Atocha y Chamartín, una situación que no ofrece comparativa con la saturación de los túneles de Hospitalet-Plaça Catalunya- Arc del Triomf con 20 trenes por hora. La última obra ejecutada en Madrid es la llegada de Cercanías a la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas (recuerden que en Barcelona la conexión con la T1 la ha construido una empresa privada...).

Normal que Rodalies pierda pasajeros...