La gran mentira del AVE. Realmente solo fueron 16.700.000 los pasajeros de AVE en 2014.

Escucho atónito en tertulias como, los que defienden el AVE, hablan de exportar tecnología y del negocio que representa para España. Mentira, porque salvo el de Arabia Saudí (que ya veremos como termina...) las empresas españolas no harán más AVE en el extranjero.

Pero una cosa es cierto, hubiera podido ser un gran avance tecnológico y económico si  los 50.000.000.000 de euros se hubieran destinado para cubrir de Talgos o Euromeds España. Con varios trayectos sin paradas.
Es posible que esa red hubiera tenido más éxito y fuera mucho más fácil de exportar...

Nadie va a la Luna porque es caro, ya no existen los transbordadores espaciales porque eran muy caros y peligrosas (2 de 5 estallaron). Por no existir no existe ni el Concorde...
Pero eso no quiere decir que no se hagan vuelos espaciales... Las prioridades en los gastos son otros.
España hubiera podido enseñar al mundo una red estatal de trenes a 220 km/h y sin embargo está enseñando al mundo lo que no hay que hacer...

En fin...

Traducción de un artículo de Gemma Aguilera en EL TEMPS:

Casi 50.000 millones invertidos desde el año 1992 y 27.075 millones más comprometidos.
2.400 kilómetros en servicio y una treintena larga de estaciones de alta velocidad. El resultado: dos empresas públicas endeudadas hasta el cuello y ocho tramos más comprometidos en 2015 para ampliar la red en 1.000 kilómetros más que conectarán ocho capitales de provincia con Madrid. 

La justificación económica y / o ¿social? Inexistente. Sólo la línea Barcelona-Madrid, y en algunos años la de Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia y Madrid-Málaga son rentables en cuanto a la explotación del servicio, pero no a la amortización del coste de la infraestructura. El resto de servicios de AVE pierden dinero cada vez que circula un tren, que se suman al elevado coste de mantenimiento de las estaciones, en algunas de las que la presencia de viajeros es excepcional. Segovia, Tardineta (Huesca), Antequera y Requena llevan la palma en la lista de infraestructuras fantasma, con 348, 449, 3.147 y 7.122 pasajeros que han subido al AVE en estas estaciones en 2014. Del resto de estaciones, sólo Valencia, Málaga, Zaragoza y Sevilla están entre 1-1,5 millones de pasajeros, Barcelona llega a los 2,5 y Madrid -como kilómetro 0- a los 6,8 millones de viajeros que suben en esta estación.

Estas cifras, sin embargo, no son públicas. Han sido intencionadamente escondidas por Adif y Renfe, que publicó los últimos datos segregados por estaciones en 2012, correspondientes al ejercicio anterior. La única información que han facilitado las empresas dependientes del Ministerio de Fomento es que en 2014 utilizaron el AVE y los trenes de larga distancia -Alves, Euromed y nocturnos- un total de 29 millones de viajeros. Ni rastro de las cifras de pasajeros por estaciones y trayectos de AVE que hasta el 2011 se podían encontrar en el anuario del ferrocarril español en las memorias de Adif y Renfe. Las dos empresas públicas se han limitado a ofrecer una cifra de 29 millones de pasajeros sin desglosarlos por servicios, ya jactarse del éxito de la política comercial de billetes de bajo coste para atraer nuevos viajeros, que si bien ha reportado un incremento total del 20%, sólo se ha traducido en un 3% de nuevos ingresos.

EL TEMS solicitó esta información pero no obtuvo respuesta, y varias fuentes cercanas a Adif explicaron que la compañía no quería hacer públicos los resultados. Una política de opacidad que recuerda mucho la de las balanzas fiscales, pero que, por el contrario, contrasta con la transparencia de AENA, que cada día ocho publica en su web los datos de tráfico de pasajeros por aeropuerto del mes anterior. Pero este semanario tuvo acceso a las cifras correspondientes a los años 2013 y 2014, que ponen sobre el papel una evidencia que Fomento pretende tapar: el volumen de pasajeros, en concreto 16.734.386 viajeros de los servicios AVE , AVE-City y AVE-Noroeste en 2014, sin incluir ALVIA, Euromed y trenes nocturnos de larga distancia, queda muy lejos de los mínimos de rentabilidad del servicio que sería necesario para no perder dinero en la prestación del servicio.

De hecho, Renfe reconocía hace unas semanas que el volumen de pasajeros actual "no es sostenible", y preveía la necesidad de tener 50 millones de pasajeros en 2018 para poder garantizar la viabilidad del servicio. De hecho, sólo Cercanías Renfe, considerado un tren social, puede perder dinero.

Tren electoral. El Estado optó por ocultar esta información coincidiendo en el tiempo con los primeros avisos de Bruselas en 2012 sobre la no rentabilidad de la red de AVE española y de los nuevos proyectos. Si se da un total de pasajeros conjunto para el AVE y la larga distancia, sin entrar a detallar qué tráficos provienen efectivamente de las estaciones de alta velocidad, se puede publicitar un incremento de pasajeros que avale de cara a la opinión pública la creciente aceptación y demanda de más servicios de alta velocidad. Más aún en términos electorales. El gran drama es que se ha creado un sustrato político, y también en una parte de la sociedad civil española, en que la demanda de AVE es brutal y se ha convertido en una mercancía y un arma electoral. La dinámica de reivindicar una estación de AVE en ciudades que no la necesitan y ofrecerla a cambio del voto explica en buena medida el despropósito del AVE durante los últimos quince años, y por desgracia continúa este 2015.

Sería una mala estrategia gubernamental poner de manifiesto que estaciones que han costado muchos millones de euros, construidas en plena crisis económica, ahora apenas llegan a los 40.000 pasajeros anuales en el mejor de los casos, y gracias a una política de descuentos agresivos. Y menos aún mostrar los porcentajes de ocupación de las líneas, que en algunos casos no llegan al 5%.

Por lo tanto, sin enseñar las cartas del fracaso de la alta velocidad, y haciendo creer que el producto tiene aceptación y expectativas económicas, el Ejecutivo de Mariano Rajoy ha presupuestado para este 2015 ocho nuevos tramos con una dotación de casi 3.600 millones, la mayor parte de los cuales son a cargo del déficit de Adif-Alta Velocidad.

La subasta para las elecciones españolas que podrían celebrarse a finales de 2015 o principios de 2016 contempla estaciones en Zamora, León, Palencia, Burgos, Castellón, Murcia, Cádiz y Granada, todas destinadas a enlazar con otras estaciones de la red actual para llegar a Madrid. Del AVE Valencia-Barcelona, ​​ni media palabra, si bien el tramo que unirá Castellón con Valencia acortaría un poco el trayecto hasta la capital catalana, según las previsiones de Fomento.

Los alcaldes y presidentes de algunas comunidades autónomas que también inician año electoral tienen muy claro que ni la crisis, ni las advertencias de Bruselas ni la realidad de las cifras desastrosas del AVE no les aplastarán la campaña. Se mercadearà con más estaciones para quienes no tengan o se recordará al elector qué partido les llevó la alta velocidad en el pueblo.

Especialmente significativa fue la amenaza del alcalde de Vigo, del PSOE, a la ministra de Fomento, al conocer que entre los planes del PP para 2015 no está la construcción de la estación de AVE en la ciudad ni la conexión por Cerceda. "De ninguna manera la ciudad no tolerará quedarse sin estación de AVE o que tengamos que ir a Madrid en tren a través de Santiago. Fomento nos quiere llevar a un retraso propio del siglo XIX", bramaba Abel Caballero, que recordaba a Ana Pastor que ella es de la provincia de Lugo, lo que, a su juicio, agrava aún más el conflicto: "Que no se le ocurra presentarse en Vigo en unas elecciones sin contratar la estación", avisó.

Europa se detiene, España, no. Si España sigue invirtiendo desaforadamente en el AVE y ningún organismo de control de las cuentas públicas pone ninguna objeción, en Portugal y Francia los respectivos tribunales de cuentas exigen poner el freno, quizá definitivo, a las inversiones en alta velocidad. En un informe fechado en octubre de 2014, la Corte de Cuentas francesa avisaba del ejecutivo de Hollande que, "aunque los clientes del AVE y los políticos esperan continuar agrandando la red de alta velocidad, con cuatro líneas en construcción , con el argumento de que el TGV contribuiría a la igualdad entre territorios y favorecería el desarrollo económico y el respeto medioambiental, estas afirmaciones hay que revisarlas profundamente ". Este organismo considera "incompatible" seguir invirtiendo en TGV y "acometer una reforma acelerada de la red ferroviaria clásica, abandonada durante 30 años y que reclama una puesta al día urgente", y remarca que "la demanda de servicios de alta velocidad en marcha y los nuevos proyectos serán cada vez menos rentables ".

La Corte de Cuentas no ve otra salida que no sea detener proyectos y hacer una reflexión, porque "incrementar el precio del billete será mal visto por el cliente, y hacer promociones incrementaría el uso pero no los ingresos -como ha ocurrido con el AVE español-, como tampoco sería deseable hacer circular trenes convencionales por líneas concebidas para alta velocidad ". El informe concluye que el Ejecutivo francés debería tomar medidas como "primar la evaluación económica y social de los proyectos de TGV y los informes de expertos independientes anunciados para 2030" y "no comenzar ningún estudio preliminar sin haber definido un plan de negocios para el gestor de infraestructuras y el operador ferroviario para cada obra propuesta ".

Por su parte, el Tribunal de Cuentas de Portugal justificaba a principios de enero la "inviabilidad" del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, que tanto obsesiona el Ejecutivo español y Extremadura, que comportaba una inversión de 11.600 millones de euros para unir las dos capitales en dos horas y media. Portugal ya descartó la obra en 2012 para que los estudios preliminares demostraban que la inversión no presentaba rentabilidad financiera. El Tribunal argumenta que "no hay evidencias de que los beneficios superarían los costes, y los riesgos son aún mayores por la falta de experiencia previa en la implantación de un sistema de transporte íntegramente nuevo». Además, remarca que los costes recaerían sobre "empresas públicas económicamente deficitarias". La misma situación que España. Pero dos caminos totalmente diferentes.